产品才是最终的决胜点

日前，威马汽车一手拿到新一轮累计超过120亿元融资，一手推出其首款量产车型，都是大动作。蔚来汽车也不甘示弱，在海外完成新一轮10亿美元融资的同时，也将于近日在其新落成的全球首家NIO House（蔚来中心）发布其首款车型。比这二位稍早，车和家首款轻型电动车SEV已经在其位于常州的第一生产基地下线，而小鹏汽车首批15辆量产SUV车型也在郑州下线。

接近年底，众多造车新势力活动增多，一来兑现一年的承诺，二来刷一下存在感，好为来年开好头做准备。看来，互联网造车新势力还真不是只会玩PPT，这是要动真格了。不过，从想干到真干，这个过渡很简单，而要从真干到干成、干好，却远没那么容易。事实上，尽管这些互联网车企已经有了行动，但业内仍有不少人不看好它们，认为其前景并不乐观。

一位不愿具名的分析师在接受媒体采访时表示，持续不断的融资计划说明这些造车新势力对资本市场太过依赖，这并不是什么好现象。传统车企已有较为雄厚的资金实力，市场出现波动时具有一定的抗风险能力，但互联网车企财力不够，单纯依靠融资造车，资金链一旦出现问题，企业将会非常被动。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表达了同样的观点。他认为，随着互联网造车企业的新产品密集落地，意味着造车新势力要开始真正接受市场考验。互联网造车企业对资本的依赖较大，量产车上市后若产品不被消费者接受、后续资金难以支撑，部分新造车企业将会“见光死”。

“见光死”的说法并非危言耸听。博世中国日前发布的统计数据显示，目前国内新的造车企业已经突破60家，而且还在不断增多。对于这些新车企，爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰（原上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理）几乎全部持否定态度。在他看来，新造车企业蜂拥而上，是很危险的事情，因为行业的最终淘汰率非常惊人。经过一轮残酷的市场竞争，未来能够存活下来的新造车企业可能仅有3~4家。绝大多数新造车企业不是死于资金问题，而是死于产品。而事实上，“见光死”的残酷淘汰已经开始了：博泰在2015年就已经停止了造车计划，成为第一家出局的互联网造车公司。之后，地平线汽车销声匿迹；游侠汽车被西拓工业集团收购；乐视汽车深陷融资困境……

或许正是看到互联网造车新势力们不明朗的前景，政策方向开始调整，从开始时的鼓励转向收紧入口，通过政策规范和加严来提升行业准入门槛。截至目前，共有15家新造车企业获取了新建纯电动乘用车生产资质，以互联网企业为背景的新造车势力，暂无入局者。实际上，拿到生产资质也只是取得阶段性胜利。新造车企业还需要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，让产品列入《车辆生产企业及产品公告》，才能实现车辆销售、上牌上路。

能量产就万事大吉了？NO。真正的市场考验才刚刚开始。从阿里跳槽出来创办小鹏汽车的何小鹏对互联网人造车之难，深有感悟。在他看来，互联网造车会带来革命性改变，但实现彻底改变的过程是漫长且艰难的。“互联网和制造业生命周期存在巨大差异，用互联网的角度看制造业会犯非常多的错误”，互联网人去干硬件、干制造，“基本上就是九死一生”。新势力展示的PPT和概念车都很酷炫，但这都是虚活。要知道，从设计到做样车、拿公告、小批量生产、大规模量产，每一步都有无数的坑在前面等着。即使是特斯拉这样摸爬滚打十几年已经算是打出旗号的新势力，如今也面临诸多困境：不能按时交货，存在许多质量瑕疵，甚至还犯团队采用标准不统一导致尺寸上存在差异的低级错误。车造得不够好，各种成本过高，使得特斯拉一直不赚钱，每年都亏损。

特斯拉的事例说明，钱不是问题（其市值超过600亿美元），问题在于产品本身。前文爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰的那句话“死于产品”，可谓一针见血。所以，对于造车新势力来说，资金、创意、营销模式等等都很重要，但产品才是最终的决胜点。互联网+汽车，绝不是把汽车当成“带轮子的电脑硬件”。必须清楚的一个关键点是，不管用什么思维造车，不要忽略汽车的最基本属性——交通工具。用互联网思维造车，必须把汽车往符合其属性的方向上去造，要让它首先成为安全好用的好产品，这是最基本的，不能动摇的。