柯纪：观光巴士为何成了空窗的风景？

在北京街头，北京城市旅游观光3线贯通南北主要风景名胜，自2016年7月1日起开通至今有一年半了。然而，与这趟观光巴士靓丽的外观形成鲜明对照的是，大多数情况下车上乘客寥寥，甚至用“车可罗雀”来形容也不为过。

在观光3线颐和园发车总站经常可见这样的场景：这里临近颐和园北宫门，外地游客络绎不绝，旅游旺季更是人头攒动。但尽管有车站广播不停地播放观光3线的特色介绍，却很少有游客问津。

论说，北京城市旅游观光3线的线路安排是很有特点的。它以北京观光1、2线在故宫北门为连接点，从南至北贯通了北京古城的中轴线，线路全长54.5公里，沿途途经颐和园、圆明园、清华大学、北京大学、国家体育场（鸟巢）、德胜门、鼓楼、故宫等著名景区。再看这趟豪华观光线的性能配置，也是甩普通公交车好几条街。这款新能源12米纯电动双层巴士，采用最先进的纯电驱动，实现了零排放、低噪声。车内设座位50个，比单层车多了一倍左右。15分钟可快速充电，充电26分钟可以跑150公里左右。 “高配置、低效率”很是让人为之抱憾。倒是这趟观光车的司乘人员的神情总是那么笃定：管他有没有人上车，到点开车！几乎是空驶的观光车就这样成为城市公交的一幅“空窗图”。

据说，当初北京公交集团开通这条观光线路时曾表示，这趟定制车型承接了英式双层巴士的传统造型，豪华的内饰设施可以让乘客享受到航空式的出行体验。毋庸置疑，这条城市观光车的硬件足够完备，但是，作为现代城市的一个流动窗口，专为游客尤其是以外地以及外国人为服务群体的旅游产品，只满足于硬件设施的奢华是远远不够的，

因此，这条线路的运营商需要从经营理念上找找原因。北京公交集团给观光3线制定的售票标准为：现金购票每人20元，刷IC卡每人15元，1.3米以下儿童免票，持优惠证件无效。

这些条款喷印在车身和站牌上，看似明白，却是模糊！因为，这趟车的票务规定很不方便游客，话说的重点是“坑爹”！显然，城市观光线路与一般公交线路最大的不同，就是它靠的是沿途经过的景点为卖点。外地游客选择观光线路，有两种选择，一种是坐车逛景点：从始发站上车到终点站下车，一边听车上广播讲解一遍看窗外风景；还有一种是沿途上下：在一个景点下车参观，然后再坐车到下个景点。随着城市自由行方式的普及，选择后一种方式的游客数量越来越多。可是，再看看观光3线的票价规定，根本就不是给选择后一种方式旅游的游客设计的。虽说20元/人的票价不是最贵的，但对于工薪游客也不便宜。最关键的问题是，这是单一票价。笔者从这条线路司乘人员处证实，这条沿线实行乘客上下车的车票一次有效。也就是说，乘客一次购票，可以从颐和园上车坐到故宫下车。但是，如果游客中途下车，车票作废。从颐和园坐到圆明园，虽然只有3站地，也需要购买一次20元车票。如果这位游客再从圆明园上车去鸟巢，还得再买一张20元的车票。换一种方式出行，从颐和园坐出租车去圆明园，费用不过是一个“起步价”，按北京市内出租车现在的定价标准是起步价13元，还可以带上爸妈一起坐。

如此看来，这趟观光车不是让人坐车，而是让人“跳坑”。出现这样的模式，反映出城市管理思维的懒惰和僵化。在网上搜索一下关键词“城市观光车”，可以看到我国不少城市开通城市观光线路都曾出现程度不同的“没有乘客”的尴尬，也有一些城市出台措施破解“观光车，游客光”难题。那么，作为具有雄厚旅游资源和管理基础的古都交通客运机构，在观光线路的运营管理上，怎么还会重蹈覆辙？而且，在这样的局面持续很长时间以来，未见有关方面做出应对和调整。

城市观光游本身，就是一个城市流动的名片，如英国伦敦的红色双层巴士曾开进北京鸟巢为伦敦奥运会做形象代言。在欧洲，很多国家的观光巴士，除了外形彰显城市特色，他们的运营管理也很人性化。有的城市观光车“一票到底”：在沿途各站持票随上随下；有的观光线路的车票“限时有效”：可以在规定时间比如100分钟内不限次使用。还有的城市，推出观光巴士“两日套票”、“三日套票”，每张套票在时限内不计次乘坐观光巴士，甚至还包括免费进入沿途景点内参观。

国内早些时间开通观光巴士的城市，在应对观光车客流不均的方面也有值得借鉴之处，比如节假日是观光线，工作日是公交线；每日上下班高峰是公交线，平时是观光线......

一条观光线成为城市管理的考卷，说来言重却亦言中。当没有几个乘客的观光车穿行在本来已经拥挤的城市道路上，就仿佛一只打哈欠的懒猫过街，给充满生机的城市添一抹难堪。2018年春节临近，北京即将迎来新一轮的旅游观光客，如何让城市双层观光巴士既行驶平稳、乘坐便捷，又能真正成为城市的一道亮丽而实在的风景，还需要相关部门更多的思考和努力。