解决“马路杀手”要从管理上突破

央视焦点访谈栏目日前播出一档关于低速电动车的节目，引起社会广泛关注。其中引用公安部的一组数据，让人唏嘘：5年来，低速电动车所造成的交通事故达83万起，事故中有1.8万人死亡、18.6万人受伤。引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。基于此，央视节目将低速电动车称为“马路杀手”。

至于低速电动车何以成为“马路杀手”，节目的标题给出了答案——“四不像、三不管”。所谓“四不像”，是说市面上所见四轮低速电动车，既不是乘用车，也不是摩托车，更不是自行车，是一个不伦不类的存在；而正是因为它不好归类，才导致所谓“三不管”的状况。没人管就乱，一乱就出事，这是必然结果。

其实，往源头上捯，低速电动车还是有“像”的东西的。业内人士认为，低速电动车的前身应该是老年代步车，而老年代步车是由残疾人使用的机动轮椅车演变而来。不过，残疾人机动轮椅车在外形尺寸、行驶速度等方面都有严格的标准，被归入非机动车。而经由其“演变”而来的老年代步车以及更进一步升级的低速电动车，生产上没有标准，使用上没有规则。它们不仅外形各种克隆抄袭乘用车，性能上也在日益往乘用车方向努力，而且上路还走机动车道。显然，低速电动车车小鬼大，都有一颗乘用车的心。

问题在于，低速电动车享受了走机动车道的“路权”，却并不想承担相关责任。人们已经看到，低速电动车不仅与正规乘用车争抢道路，还经常闯红灯、逆向行驶，各种违章，但交警却拿它们没办法。按机动车管，可它不在机动车目录里，这样就失去了执法依据；按非机动车管，从标准上来讲，它在很多地方符合机动车的标准——速度很快，质量很大，而且目前我国交通法规对非机动车违章处罚没有多大力度，形不成威慑力和警示作用。

正所谓“没有买卖就没有伤害”，要避免低速电动车上路制造伤害，管住生产和销售环节不就行了么？问题是，这个环节也不好管。按说，任何企业制造产品都必须首先获得生产资质，低速电动车也应如此，但事实上，大多数低速电动车生产企业都没有获得生产许可，它们多是借用旅游观光车、场地车、残疾人机动轮椅车等名义生产的。也就是说，目前上市的多数低速电动车都是企业“挂羊头卖狗肉”的产物。既然能生产出来，卖出去就不是什么难事。而在销售环节，一些销售商借“三不管”搞“三不用”（不用上牌、不用考驾照、不用遵守交规）噱头，也显得顺理成章。加上低速电动车有一定的价格优势（从几千元到几万元），近几年很快就风靡三四线城市。

上面说了那么多，其实只有“价格优势”才说到了裉节儿上。山东时风（集团）公司中央研究院副院长池建美曾经说过，四轮低速电动车是市场导向的典型产品，它之所以深受欢迎，排在首位的原因是经济实惠。更直白地说，它便宜，一般消费者都能买得起。然而，所谓“便宜没好货”，低速电动车也正因此被打上了“低端”的市场烙印。产品“低价”不只给人“低质”的联想，而有关机构对低速电动车进行碰撞试验的结果以及近些年发生的大量交通事故，也佐证了这类产品的质量安全性确乎不高。想想也是，企业未经准入，生产没有标准，市场缺乏监管，基于逐利本性的企业怎么可能造出高质量的产品？

质量差、不安全、阻碍交通……低速电动车身上的负面标签越贴越多，“低速”俨然成了“低端”甚至“低俗”的代名词。不过，市场反映需求，而需求又决定市场，低速电动车如今仍有巨大的刚需支撑，说明其存在有合理性也有必要性，当然也应该有市场前景。而目前的问题只是如何为其存在找到更多的合理性，并提供合法性。

有学者分析认为，站在供给端思考，低速电动车有“专用车”生产资质，有其存在的法律依据；从经营端来说，从特殊场景到正常路况的使用场景迁移，它又的确无法可依。所以，现在低速车使用场景发生了迁移，而政府政策管理却并没有及时跟上，这才是低速电动车存在诸多问题的根源。由此观之，要改变低速电动车“低端”“低俗”的负面形象，使其真正成为符合消费需求的好产品，则必须从政策端入手，完善相关法律法规标准，为其存在提供合法性支撑。

据悉，国家标准《四轮低速电动乘用车技术条件》目前已经开始征求意见，预计今年10月出台施行。相关部门也提出，将依据“升级一批、规范一批、淘汰一批”的基本原则，疏堵结合，分类管理，加快推动规范低速电动车发展。相信随着市场的不断完善，低速电动车将褪去“低端”“低俗”色彩，摆正地位和形象，实现健康发展。