在安全问题上必须科学严谨

提起汽车安全，人们自然会想到中国新车评价规程（C-NCAP）。有全球最大汽车市场作底，其影响力应该不输欧盟的ENCAP、美国的IIHS、日本的J-NCAP。但也有关于其门槛过低、标准不严、五星太多的质疑。

看一下数据就明白了。2015年至今，C-NCAP测试超过100款车型，获得五星的比例超过82%。而同一个时间段内，欧盟E-NCAP测试车型获得五星的比例只有57.3%。差距这么大，显然不是欧盟的车不行，问题出在两者标准不一。如果不是欧盟的太严，就是我国的太松了。

对于C-NCAP标准“太松”的问题，有人认为这并不一定全是坏事。比如驾仕派联合创始人刘学晓曾表示，C-NCAP五星多，不过是因为大家知道测试流程可以在车身架构设计时进行应试，这个没问题。实际上，只要能够满足C-NCAP五星测试的车，在现实使用过程中其安全性都是没问题的，毕竟测试所覆盖的状况是非极端情况下的安全保障。车手兼作家韩寒曾发博文质疑过C-NCAP存在的问题，但他关注的焦点在测试过程中的公平性问题，对C-NCAP的数据还是认可的，认为“该机构总体的安全性数据基本可以采信”。

不过，也有不少人不这么看。不考虑极端状况的逻辑设置就有问题。事实上，绝大多数车辆是不会发生严重安全事故的，车上的安全措施相当于无用的摆设，但这不等于说这些安全措施就可以不安装或者降低标准，同样道理，极端情况虽发生概率小，但不等于在安全措施上就可以不考虑其可能性。因此在安全性方面“你好我好大家好”的漂亮数据不仅不能给人带来安全预期，反倒让人不信任，产生不安全感。

人们注意到，在欧盟、美国等成熟汽车市场进行的新车碰撞测试中，不仅获得五星的车型数量不多，而且经常会出现两星甚至一星的车型，这些车型必须要进行彻底改进，再次通过测试合格后才能上市。而在我国的C-NCAP测试中，几乎没有出现过两星或一星的车型。我们知道，尽管我国汽车产业发展势头迅猛，但与汽车发达国家相比还有巨大差距，在这个大前提下，我国市场的车辆通过碰撞测试的合格率和星级如此之高，将发达国家车企远远甩在身后。

当少数几家车企的宣传海报上出现“CNCAP五星”字样时，消费者或许还将其作为购车的主要参考，而当所有车企都可以把这样的“五星”写在宣传海报上时，消费者自然会对测试的权威性产生质疑，并因而将其参考价值降低。想想看，这就跟淘宝、大众点评或滴滴的五星好评一样，尽管其中真的有五星产品或服务，但也有鱼目混珠者“乱入”，后者不用太多，有几个就足以动摇整体评价体系的参考价值。

继2015版C-NCAP之后，2018年终于进行了全新改版，并于今年7月1日起正式实施了。新版C-NCAP评判标准不仅对乘员保护、行人保护等项目有所调整，还新增了主动安全测试以及纯电动汽车/混合动力电动汽车安全测试，让汽车安全方面更加完善。像修改后排假人的得分权重、增加侧气帘加分要求、增加后排安全带提醒加分要求、增加行人保护试验和评价等，这反映了新规对消费者安全需求的关注。而改变过去只关注总得分的机械式评价方式为要求总体得分率（乘员保护、行人保护和主动安全3部分的得分率，乘以各部分分别所占的权重系数），也使得汽车安全性评价更加科学严谨。

新版C-NCAP评判标准的改变是积极的，无论如何都值得点赞。