动力电池需要一个“善终”

虽然电动汽车是当下新能源汽车的主力，但其“绿色环保”的名号一直并不牢靠。从诞生的那天起，就有人质疑它是“伪环保”。这不光是因为电动汽车所需电能很大一部分来源于化石燃料发电，更重要的是，动力电池本身并非环境友好之物，生产它要产生污染，没有一个“善始”，待其完成作为汽车动力的使命后，回收处理不好会破坏环境，更谈不上“善终”。随着电动汽车销量和市场保有量不断增大，越来越多的电动汽车开始进入更新迭代期，这让动力电池的“善终”问题变得日益凸显。

中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年，我国累计退役的动力电池超过20万吨，到2025年，动力电池累计退役量将达近80万吨。与这样的数据相伴的一个问题是，这些退役的动力电池都会去向哪里？

据了解，目前报废的动力电池通常有如下几种处置方法：一是重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；二是电池转型，即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他装置（如，用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等）；三是循环利用，即分解提取电池中的锂、钴、镍、锰等金属元素及其他化学材料和副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。

这几种处置方法说起来简单，但进入实际操作过程尤其是实现产业化价值却很难。除了一些电池再利用技术尚处于试验阶段，暂时难以实现商业化之外，更大的难题还在回收环节。

天眼查数据显示，目前我国共有经营范围含“动力电池回收”的企业240多家。这些企业中仅有27家进入工信部公布的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。名单中的企业可视为动力电池回收“正规军”，它们在资质、渠道、技术及规模等方面具备较完善的体系和运营能力，全国也确实出现了很多由车企或梯次利用企业“官宣”的回收网点。然而，受动力电池整体数据缺失、民众环保意识淡薄、退役动力电池回收没有明确的定价机制等因素影响，大部分回收网点利用率仍然较低。据悉，目前市场中有接近八成的退役动力电池未流入正规渠道，它们要么还闲置在车主手中，要么就是进入了非正规渠道。

市场是以利润为导向的，动力电池回收市场也是如此。客观上，动力电池设计制造本身就很复杂，其退役之后的回收拆解也对技术要求很高，若形成自动化拆解生产线，就需要高成本投入。就目前来看，正规回收企业由于前期投入大，需要数量足够多、价位足够低的回收电池来摊薄成本，但这一点很难实现。目前网上出现各种电池回收渠道，其回收价格比正规渠道要高出不少。比如，某平台商家回收三元锂电池的报价为1.5万元/吨，这个价格比正规回收企业的报价高出了近50%的水平。巨大的价差必然导致退役动力电池被黑市截流。

退役动力电池流向不可控的私人领域，这是很危险的事情。由于电池拆解需要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动车的废旧电池，则会污染30多公顷土地。如果汽车用动力电池被小作坊任性处理，所造成的环境污染将非常可怕。另外，通过透支环境和安全，小作坊获得了成本优势，这会反向推高动力电池收购价，而正规企业为了维持正常生产运转，有时不得不向小作坊收购退役电池，这种市场状况无疑会助长回收黑市扩张，形成恶性循环。

不管是从行业发展角度还是从环境保护角度考虑，动力电池“善终”问题事关重大，马虎不得，必须未雨绸缪，早做规划。考虑到动力电池回收是一个技术要求高又涉及多个行业领域和众多企业的产业，其发展需要汇聚多方合力，形成一个良性循环。这就要求政府方面要完善新利18国际路线体系，加强监管，引导产业规范发展。一方面要细化政策，强化落实，通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，形成合理的电池回收机制；另一方面要出台电池技术标准，引导企业生产标准化动力电池，为后期回收再利用奠定基础。同时，要加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。只有让动力电池真正做到“善终”，电动汽车才能当得起环保之名。（中国质量报 胡立彪）